Una entrevista d’Ana Torres Martinez.
Martina Reche Vilanova (Sant Joan de les Abadesses, 1996) és enginyera naval graduada a la Universitat Politècnica de Catalunya i amb un màster en Arquitectura Naval i Enginyeria Marina, cursat entre la Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) de Suècia i la Danmarks Tekniske Universitet (DTU) de Dinamarca. Actualment, està immersa en el doctorat, que fa a la companyia internacional North Sails i amb el suport de DTU, a través del que desenvolupa un programari de predicció capaç de calcular quina és la instal·lació de veles més eficient per cada vaixell per reduir les emissions. Aquest projecte, titulat ‘Wind Propulsion Systems for Commercial Ships Modelling, Design and Cost Optimization’, va ser guardonat el 2021 per la International Windship Association a la cimera del clima.
El sector marítim viu una de les revolucions més grans de la història. Per què?
El sector marítim és el responsable d’approximadament el 3% de les emissions globals, perquè més del 80% de les mercaderies mundials es transporten en vaixell. Per tant, té un greu impacte sobre el canvi climàtic i s’està invertint en tecnologia per fer-lo més sostenible.
“El sector marítim és el responsable d’approximadament el 3% de les emissions globals, perquè més del 80% de les mercaderies mundials es transporten en vaixell”
Com es pot reduir la contaminació que genera?
Hi ha diverses opcions. Ara es parla molt dels combustibles verds, com són l’hidrogen, l’amoníac o el metanol, que podrien substituir la gasolina o el gasoil. És veritat que aquests combustibles no contaminen quan es cremen al vaixell perquè no emeten CO₂, però actualment la majoria s’obtenen cremant petroli. I, per tant, si mirem més enllà i avaluem tot el cicle del combustible, no s’aconsegueix reduir emissions. Una altra opció és la d’utilitzar la força del vent per moure la càrrega, instal·lant veles a la coberta com es feia abans de la invenció del motor de combustió.
“El sector viu una revolució tecnològica que no s’havia vist des de la invenció del motor de combustió fa cent anys”
Aquests mètodes ja s’estan aplicant?
Sí, tenim diversos vaixells que estan fent proves amb hidrogen, però sobretot amb metanol. L’amoníac no està tan avançat perquè és molt tòxic i en cas de fuita, posaria en perill a la gent que és a bord. Amb el vent, que és amb el que treballo jo, hi ha diferents aplicacions. Actualment, s’estan fent proves amb diversos tipus de veles per reduir les emissions. Estem avançant i el sector marítim està vivint una revolució tecnològica que no s’havia vist des de la invenció del motor de combustió fa cent anys.
“El vent és una font d’energia totalment verda perquè no cal crear-lo, és gratuït i no requereix infraestructures”
Per què s’ha decantat per investigar fórmules que treballin amb el vent? Quins pros i contres té aquesta solució?
Vaig optar pel vent perquè és una font d’energia totalment verda: no cal crear-lo, és gratuït i no requereix inversions en infraestructures perquè no s’ha de transportar. A més, és un element conegut, que s’ha utilitzat durant segles al llarg de la història i en els primers vaixells. Personalment, m’agrada navegar a vela i suposo que, en part, això també m’ha fet decantar per aquesta opció, que combina el que meu hobby amb proposar una solució a la societat per contribuir a frenar el canvi climàtic. L’únic contra és que depens del vent que bufi en cada moment. Això fa que sigui més difícil determinar el temps que es tardarà a arribar a destí i no agrada a les companyies.
“L’objectiu del doctorat és maximitzar l’estalvi energètic, determinant el tipus i nombre de veles a instal·lar al casc”
Al doctorat, que fa amb North Sails i DTU, desenvolupa un programa que prediu la instal·lació eficient de veles per reduir les emissions del transport marítim. Com sorgeix aquesta idea?
Apareix fent el màster, on vaig començar a centrar-me en el disseny de veles i a utilitzar-les per reduir emissions. Avui dia els propietaris de vaixells que confien en el vent i hi volen invertir, no saben quines veles són les més òptimes perquè hi ha molta investigació en motors, però no n’hi ha gaire per aprofitar la força del vent en vaixells comercials. Per això, el meu objectiu és poder ajudar a maximitzar l’estalvi energètic, determinant quin tipus i nombre de veles haurien d’instal·lar al casc de cada vaixell en concret i segons la ruta que faci.
Com funciona i quin avenç pot suposar aquest programa?
Un dels meus focus d’estudi és entendre el comportament dels motors en vaixells híbrids, que combinen motor i veles, similar al funcionament d’un cotxe híbrid amb motor elèctric i de combustió. A més, analitzo com interactuen les veles entre elles, quan se n’instal·len diverses alhora. Amb tot això, estic desenvolupant un programa informàtic que predirà la instal·lació més eficient de veles en vaixells híbrids, optimitzant-ne el disseny i la rendibilitat econòmica, per facilitar que els interessats puguin prendre decisions informades. És a dir, que a partir de saber com és el vaixell i la seva ruta, es proposin el tipus, el nombre i on s’han d’instal·lar les veles, per reduir al màxim el consum de combustible amb la mínima inversió.
Quin tipus de veles s’instal·len en vaixells tan grans?
Actualment, en els vaixells més grans s’utilitzen, principalment, tres tipus de sistemes de propulsió amb vent per a la navegació sostenible. El primer tipus és el rotor Flettner, un cilindre que gira sobre si mateix per generar força i que s’instal·la, sobretot, en vaixells comercials. El segon tipus és la vela de succió, que és rígida i incorpora un ventilador intern que succiona l’aire i maximitza la força. El tercer és la vela rígida, similar a l’ala d’un avió, però instal·lada en vertical per impulsar el vaixell cap endavant amb una força perpendicular. També es fan servir veles convencionals, com les que es poden plegar, que són més comunes en ports esportius.
I els materials amb què es fabriquen aquestes veles, també són eficients o tenen un cost ambiental?
La tecnologia de materials per aquestes veles prové, sovint, de les innovacions desenvolupades en competicions com la Copa Amèrica, l’esdeveniment que ha acollit aquest estiu el port de Barcelona i que impulsa avenços tècnics en el sector nàutic. Aquests descobriments s’apliquen, després d’un temps, al sector comercial. En la Copa Amèrica, per exemple, és habitual l’ús de materials com la fibra de carboni o fibra de vidre, que són molt lleugeres i resistents, però també cares i difícils de reciclar, perquè es fabriquen a partir de combinar capes primes de fibra i espuma, que es fixen amb resines. Això planteja reptes importants, especialment en el sector aeronàutic i nàutic d’esbarjo, on aquests materials es fan servir massivament. En canvi, al sector marítim comercial es tendeix a utilitzar materials més assequibles i reciclables, com l’alumini o l’acer inoxidable.
“El reciclatge de veles planteja reptes importants”
Creu que la instal·lació de veles a vaixells mercants té futur?
Sí, cada cop és més important i té més presència a les convencions de l’Organització Marítima Internacional (OMI) de les Nacions Unides, que és on es debat tot el que està relacionat amb la indústria marítima. Cal tenir en compte que la transició per fer que el transport marítim sigui més sostenible, necessita consens entre països perquè els vaixells es mouen per aigües internacionals. Ara s’estan instal·lant veles a vaixells per reduir un petit percentatge d’emissions, però per poder maximitzar aquest estalvi i aprofitar bé el vent, s’haurien de redissenyar els vaixells perquè estiguin pensats per navegar a vela.
“Per maximitzar l’estalvi s’haurien de redissenyar els vaixells perquè estiguin pensats per navegar a vela”
Serà una alternativa eficient per disminuir la contaminació?
Sí, serà una alternativa eficient i molt important en la transició energètica. Jo em centro en el transport marítim, però cal treballar perquè en un futur tot funcioni amb energia verda procedent de fonts d’energia renovable com el vent. Evidentment, hi ha sectors com l’aeri on no és ideal treballar amb aquesta font i caldrà recórrer a altres combustibles, però en el cas del sector marítim, el vent és una opció viable que hem utilitzat durant mil·lennis per navegar; els motors de combustió es van introduir només fa uns 150 anys. Amb la tecnologia moderna, podem tornar a utilitzar el vent de forma més eficient i sostenible, aprofitant aquest recurs tradicional per descarbonitzar el transport marítim.
“La decisió d’instal·lar veles depèn molt del tipus de vaixell, de la ruta i del tipus de càrrega”
Ho podrem veure també en ferris o creuers?
Sí, aquesta tecnologia està pensada perquè es pugui aplicar a qualsevol tipus d’embarcació. Evidentment, n’hi ha de més idònies que d’altres, perquè es necessita espai per instal·lar els màstils i les veles a la coberta. Per exemple, els que transporten càrrega genèrica, combustibles o productes químics són idonis perquè porten tota la càrrega a l’interior del casc. En canvi, els portacontenidors són més complicats perquè transporten molts contenidors a la coberta i les veles poden reduir el volum de càrrega i afectar el model econòmic del vaixell. La decisió d’instal·lar veles depèn molt del tipus de vaixell, de la ruta i del tipus de càrrega. Per això són necessaris estudis com el que faig al doctorat, per analitzar quina opció és la millor per maximitzar l’estalvi i poder aplicar-ho de manera més generalitzada.
El vent és el que més s’està estudiant? O hi ha altres estudis similars amb altres fonts d’energia renovable que ja puguin aplicar-se?
El cert és que hi ha molta investigació de tot. A banda del vent, s’estudien els combustibles verds, la lubricació d’aire i en com fer el casc més eficient. S’hi estan posant molts esforços perquè tota la comunitat veu que per combatre el canvi climàtic i aconseguir la transició verda es necessita molta col·laboració. Abans hi havia més competència, però ara tothom vol col·laborar perquè hi ha un objectiu comú que és el de reduir emissions i això permet avançar més de pressa.
En quin punt està el doctorat i quins reptes ha hagut d’afrontar al llarg de la investigació?
Em queden dos mesos de feina per completar els tres que s’allarga un doctorat. És un repte personal, perquè és un projecte que fas sola, encara que tingui suport i supervisors. Durant tot el procés, et converteixen en el timó del projecte i ho dirigeixes tot. Això et fa treballar en molts camps diferents. A vegades, va tot molt bé i descobreixes coses noves, però en altres moment, no surt com pensaves i t’encalles. Inverteixes temps tant en allò que funciona com en el que no, que també acaba sent favorable perquè aprens dels errors. Sempre has de mantenir la motivació i la il·lusió per poder continuar treballant en el doctorat.
També ha tingut l’oportunitat de fer un part del seu doctorat a Boston, a la prestigiosa Harvard University. Com ha estat l’experiència? S’hauria imaginat arribar-hi?
Mai m’havia imaginat arribar-hi i tenir aquesta oportunitat ha estat una experiència única, sobretot, per la gent que he conegut allà i com m’han ajudat en el projecte. Alhora, va ser molt intens i em va costar adaptar-me, per la forma en què entenen la feina als Estats Units, en comparació amb Europa. A Dinamarca, estic acostumada a tenir un molt equilibri entre vida laboral i personal . A més, també t’ofereixen suport de tota mena i es prioritza molt l’estat psíquic i físic del treballador. Als EUA, la gent treballa tot el dia i sembla gairebé que no tingui vida a part del projecte.
Majoritàriament, el marítim és un sector dominat per homes. Com és treballar en un ambient tan masculinitzat? Quin consell donaries a les noies que es plantegin ser enginyeres navals?
Al sector naval es necessiten moltes més dones. Està demostrat, científicament, que com més diversitat, més idees diferents hi ha i més es pot avançar. I això és precisament el que es necessita per materialitzar la transició energètica. M’agradaria dir a les noies que, si t’agrada la física i la ciència, el sector marítim és apassionant. A molta gent del sector li agrada navegar i poden fer les activitats de manera més experimentada. Els vaixells estan vivint una revolució i hi ha molt per fer.
“La falta de dones al sector no és per manca de capacitat, sinó per l’absència de referents femenins”
De fet, a Dinamarca ha participat en el projecte High5Girls, que pretén animar noies a dedicar-se a professions masculinitzades. En què consisteix?
High5Girls és una ONG que treballa per fomentar la presència de noies en els sectors de ciència, tecnologia, enginyeria i matemàtiques, àmbits encara molt masculinitzats. Veiem que la falta de dones en aquestes professions no és, obviament, per manca de capacitat, sinó sovint per l’absència de referents femenins. Així com moltes noies poden veure en Alexia Putellas un model en el futbol, també necessiten veure dones en aquests camps per entendre que són opcions igualment accessibles per a elles.
I com ho fan?
Des de High5Girls, organitzem camps i activitats de cap de setmana per a noies d’entre 12 i 16 anys, perquè tinguin l’oportunitat de conèixer professionals femenines de diferents branques científiques. Les activitats inclouen reptes pràctics i creatius, que després comentem. El nostre objectiu és que, quan arribi el moment de triar carrera, recordin aquestes experiències i considerin la possibilitat de ser científiques o enginyeres. Volem que vegin que poden ser el que vulguin i trencar amb els estereotips de gènere a la feina.
Quan acabi el projecte, te pensat fer un altre doctorat o investigar altres maneres de reduir la contaminació en aquest sector?
No faré cap més doctorat, això passa només un cop a la vida, però vull continuar en el sector. M’agradaria seguir treballant per contribuir a reduir la contaminació que genera la industria marítima, perquè crec que la tecnologia d’avui dia permet fer molts canvis i passos cap a la sostenibilitat del sector.
Autor
insight redacció
